Thuis - Weblog
Debuutrede (maidenspeech) over de werking en toekomstvisie van de Maatschappij Linkerscheldeoever Afdrukken
zaterdag 18 mei 2013

Op donderdagavond mocht ik op de contactdag voor bedrijven in Beveren voor een publiek van meer dan 300 bedrijfsleiders van KMO en havenbedrijven en andere bestuurders de "werking en toekomstvisie van de Maatschappij Linkerscheldeoever" toelichten.

In mijn inleiding schetste ik het ontstaan en de structuur van de Waaslandhaven. Tenslotte gaf ik een verduidelijking omtrent alle actoren die bij de werking van de Waaslandhaven betrokken zijn. De komende jaren zijn erg belangrijk. "De overgebleven ruimte in de haven is schaars, het is een uitdaging voor de toekomst om er verstandig mee om te springen. Als al de betrokken actoren, kijkend met een verschillende bril naar de haven, tot een mooi compromis kunnen komen om een aantal zaken met elkaar te verzoenen dan zal dit enkel tot een win-win situatie leiden."

Hieronder vindt u mijn volledige toespraak.

 

Werking en toekomstvisie van de MLSO

Geachte aanwezigen,

Zojuist bent u reeds uitgebreid welkom geheten. Dus sta mij toe om onmiddellijk van wal te steken. Mij is gevraagd om u vanavond iets te vertellen over de werking en toekomstvisie van de MLSO.

Ik zal u kort in een notendop het ontstaan van de Waaslandhaven schetsen. Een lange geschiedenis die al meer dan 1 generatie bestrijkt.

Midden jaren zestig ontstonden de eerste plannen voor de ontwikkeling van de Antwerpse haven op linkeroever. Als gevolg van de grote belangstelling van de industrie heeft men een concept uitgewerkt van een industriehaven op de linkeroever van de Schelde met de klemtoon op petrochemie. Dit gaf natuurlijk aanleiding tot discussie en protesten want het gebied waar men wou uitbreiden behoorde niet tot de stad Antwerpen. Het grootste deel daarvan lag op Oost-Vlaams grondgebied. De aanhechting van de linker-Scheldeoever bij Antwerpen was voor de provincie Oost-Vlaanderen en het Waasland uiteraard onbespreekbaar.

De uitbouw van de Waaslandhaven ging op het grondgebied van (het huidige) Beveren van start op 1 april 1971 met de bouw van de Kallosluis. In 1977 kwam het huidige Beveren met zijn 8 deelgemeenten tot stand. Beveren is in oppervlakte na Antwerpen en Gent de grootste gemeente van Vlaanderen en dat heeft alles met de haven te maken. Daarnaast werd er in 1978 ook een gewestplan goedgekeurd (u ziet het hier op de foto) waarop een havengebied en een havenuitbreidingsgebied ingetekend staan.

Een havengebied brengt behalve tewerkstelling ook baten met zich mee en uiteraard ook de nodige discussie naar wie die financiële baten dan wel dienen te gaan. In 1978 zorgde de Wet Chabert voor een oplossing in het conflict tussen Antwerpen en het Waasland omtrent die baten. Er kwam een tweedeling ..

- de maritieme ontwikkeling of het beheer en de exploitatie van de terreinen aan de dokken werd toevertrouwd aan het Gemeentelijke Havenbedrijf van de stad Antwerpen
- het grond- en industriebeheer kwam toe aan een bijzondere maatschappij met deelname van het gewest en de openbare instanties van beide oevers.

Vijf jaar na de Wet Chabert werd in 1982 de Maatschappij Linkerscheldeoever opgericht. Deze twee gebeurtenissen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Om de verdeling nog eens kort samen te vatten, de uitbating van de terreinen aan de dokken komt voor 100% het Havenbedrijf Antwerpen toe.

De Industrieterreinen zijn de verantwoordelijkheid van de MLSO.

In de MLSO zijn er 5 aandeelhouders:

De grootste is het Havenbedrijf met 37.5%

Vervolgens Interwaas met 34%

Vervolgens het Vlaams Gewest met 15%

Dan pas de gemeente Beveren met 10.4%

En als kleinste aandeelhouder is er de gemeente Zwijndrecht met 2.4% van de aandelen.

Het is deze aandelenstructuur die de verdeling van de baten uit de industrieterreinen regelt.

De Maatschappij heeft sinds enkele jaren een mooi onderkomen gevonden in de voormalige pastorij van Kallo. We zitten dus aan de rand van het havengebied en tegelijk midden tussen de inwoners die het meest met de haven geconfronteerd worden. De Maatschappij is bevoegd voor het grondbeleid en het industrialisatiebeleid binnen het Wase havengebied. Om haar doelstellingen te realiseren, beschikt zij over de mogelijkheid om gronden en gebouwen aan te kopen zoals bijvoorbeeld het verwerven van gronden voor de aanleg van het Logistiek Park Waasland.

Zij onderhandelt met investeerders en stelt de voorwaarden vast voor vestiging van bedrijven.  Ten slotte staat de Maatschappij in voor de coördinatie van de diverse diensten die werken aan de uitbouw van het linkeroevergebied en behartigt zij de belangen van de Waaslandhaven bij de gewestelijke, provinciale en gemeentelijke overheden.

U ziet op de kaart hier duidelijke verschillen tussen het gewestplan van 1978 en het GRUP uitbreiding haven van Antwerpen dat 2 weken geleden door de Vlaamse regering werd goedgekeurd.

In eerste instantie zag men een haven die enerzijds industriële activiteiten en anderzijds overslagactiviteiten aan de dokken achter de sluizen zou vervullen. Deze visie werd doorkruist door het weinig succesvolle Doeldok en de beslissing die de Vlaamse regering in 1998 nam om het Deurganckdok te bouwen enkel voor containers. Alleen wordt dit getijdedok slechts voor een fractie benut. Wat de beslissing van de Vlaamse regering van 2 weken terug om behalve Doeldorp, ook enkele gehuchten en aanzienlijk landbouwterrein te onteigenen, zo bitter maakt.

Ik wijs dus terug op de kaart om hiermee aan te geven dat het broze compromis van de Wet Chabert verstoord is. Het is momenteel koffiedik kijken wat de toekomst zal brengen. Niemand betwist het belang van de haven en de tewerkstelling. Wel worden er door heel wat instanties, waaronder de gemeente Beveren vraagtekens geplaatst bij verschillende facetten van het huidige havenuitbreidingsplan en de zwaarwichtige consequenties voor zowel het grondgebied als de betrokken inwoners.

U weet nu wat de taken en bevoegdheden van de MLSO zijn. De voorzitter wordt tradititegetrouw door Beveren geleverd.

In de MLSO worden behalve de kerntaken ook andere zaken besproken en uitgewerkt. Bijvoorbeeld openbaar vervoer wat tot enkele jaren terug totaal ontbrak in het havengebied. Zo is er een pendelproject uitgewerkt dat vorig jaar meer dan 40.000 personen vervoerde. Daarnaast levert de MLSO ondersteuning aan een aantal sportieve en culturele evenementen, zoals de succesvolle theatervoorstelling “Haven en Goed” die in de voorbije paasvakantie zowel hier in Beveren als in de Arenbergschouwburg in Antwerpen volle zalen trok.

Voor de toekomst staan er een aantal belangrijke uitdagingen op ons te wachten.

  • De komende jaren worden er 37 windturbines gefaseerd gebouwd in het havengebied in Beveren.  De MLSO zal behalve dit project meewerken aan nog andere energieprojecten.

  • Voor het ganse havengebied is er een 2jaarlijks duurzaamheidsverslag in aantocht dat er toe moet leiden dat er meer rekening wordt gehouden met de maatschappelijke omgeving.

  • De problematiek van de noodzaak van een succesvolle truckparking is een belangrijk aandachtspunt voor de MLSO, net zoals het fietsbeleid en de fietsverbindingen van en naar het havengebied.

  • In de Waaslandhaven zijn momenteel de Liefkenshoekspoortunnel en de 2de zeesluis in aanbouw 2 belangrijke projecten, waarvan we zelf geen bouwheer zijn, maar ons wel betrokken voelen.

 Uiteraard zijn er ook discussiepunten. Door de aanwezigheid van de 5 verschillende aandeelhouders zijn de raden van bestuur van de MLSO de geschikte ontmoetingsplaats om naar een gezond evenwicht te streven in een aantal problematieken die met de haven te maken hebben.

Zo zie je dat behalve de samenhang binnen de MLSO er ook sprake is dat elke aandeelhouder met een andere bril naar de havenproblematiek kijkt.  Ik wil u dat verduidelijken met een aantal voorbeelden.

 

Laten we bijvoorbeeld de Waaslandhaven/Antwerpse haven eens bekijken door de bril van het havenbelang.  

De Antwerpse haven is na Rotterdam de tweede grootste van Europa. Jaarlijks leggen er 14.000 zeeschepen en ruim 55.000 binnenschepen aan. De containertrafiek is de voorbije 10 jaar explosief toegenomen. Daarnaast is de haven het tweede grootste centrum voor petrochemische nijverheid ter wereld. In de Waaslandhaven werd er in 2011 36,5 miljoen ton verhandeld of zo’n 39% aan containers.

Tot de verbeelding spreekt ook het formaat van de schepen welke in de haven aanleggen. Zo meerde de Edith Maersk in januari vorig jaar aan in het Deurganckdok, een containerschip van ongeveer 400 meter, weliswaar niet vol geladen omdat de diepte van de Schelde dit niet toelaat.

 

Men kan de haven ook bekijken door de bril van de tewerkstelling

De Antwerpse haven kent een directe tewerkstelling van ongeveer 60.000 werknemers. In de Waaslandhaven zijn dat er volgens de cijfers van 2011 14 500. Kwalitatieve tewerkstelling is daarbij erg belangrijk. Tewerkstelling op lange termijn, in een veilige omgeving en ook dicht bij huis.

Als we de tewerkstelling en ook de behandeling van goederen vandaag vergelijken met pakweg 15 jaar geleden dan valt enerzijds de terugval van de behandeling van stukgoed op. Dit is nu net waar Antwerpen historisch gezien erg sterk in is. In de plaats daarvan zien we dat het gebruik van containers erg is toegenomen. Tussen een aantal West-Europese havens is momenteel een ware containerconcurrentieslag aan de gang. De vraag is, het is een open vraag of we niet sterker zouden staan indien we in plaats van de fixatie op de containers in zouden zetten op een bepaalde niche.

Men kan de haven ook bekijken door de bril van de gemeente

U zult misschien wel denken. Voor de gemeente Beveren is het havengebied alleen maar een financiële zegen. Sta me toe dit te nuanceren. Er zijn immers de verantwoordelijkheden inzake veiligheid, brandweer en milieu die ons noodzaken steeds opnieuw de modernste middelen in te zetten. En daar worden ook andere gemeenten door geholpen? Zo werden de meetploegen van de brandweer van Beveren bij de ramp in Wetteren ingezet.

 

Men kan de haven ook bekijken door de bril van de inwoners van de omliggende woonkernen en de landbouwers die geconfronteerd worden met grondverlies

Tegenover de industriële ontwikkeling en het creëren van werkgelegenheid, is er  de aangrijpende verandering die het poldergebied ondergaan heeft en de onteigeningen die gepaard gingen met de havenuitbreiding. Vooral de landbouw heeft daarbij zware klappen gekregen. Behalve dat verlies zijn er de blijvende bekommernissen van onze woonkernen omtrent leefbaarheid en zwaar doorgaand of verloren gereden havenverkeer.

 

En tenslotte is er jullie betrokkenheid als lokale ondernemers bij het havengebeuren

De betrokkenheid van lokale bedrijven bij het havengebied is dubbel. Enerzijds heeft de aanwezigheid van de haven een positieve invloed op de bedrijvigheid buiten het havengebied. Anderzijds genereert het havengebied heel wat mobiliteit. Een beheersbare mobiliteit en een betere benutting van het spoor en de binnenscheepvaart is de belangrijkste uitdaging voor de toekomst. Voor het mobiliteitsvraagstuk geldt letterlijk “Stilstaan is achteruitgaan!” De gemeente Beveren heeft bijv. al vaak gewezen over de betere benutting van een tolvrije Liefkenshoektunnel op zijn minst tijdens de ganse duur van wegenwerken in de omgeving. Bij elk nieuw project zou er voorafgaand bijzonder duidelijk moeten zijn wat de invloed is op de mobiliteit zodat men de juiste beslissingen kan nemen.

Sta me toe tenslotte om u mee te delen met welke bril ik naar de Waaslandhaven kijk. Ik heb tot mijn 21 jaar in Antwerpen gewoond en mijn eerste contact met de Waaslandhaven was het Doeldok dat zo’n 25 jaar geleden een aantrekkingspool voor windsurfers was. Vandaag zou men daar een GAS-boete voor krijgen maar de feiten zijn gelukkige al verjaard. Alle gekheid  op een stokje,  het  neemt niet weg dat havens altijd mijn belangstelling hebben genoten. Mijn grootouders en nonkels waren en zijn actief in de binnenscheepvaart en ik heb heel wat schoolvakanties doorgebracht op een binnenschip op doortocht langs verschillende Europese havens. Die belangstelling is gebleven. Het is interessant om te zien hoe het havenbeleid zich ontwikkelt. Hoe bijvoorbeeld een stad als Rotterdam de laatste 10 jaar ingrijpend is veranderd door unieke hoogbouwprojecten aan verouderde havendokken. Elke haven wordt geconfronteerd met een aantal zelfde problematieken en we kunnen daarbij van elkaar leren, bijvoorbeeld hoe we  het havenverkeer optimaal kunnen scheiden van verkeer in de woonkernen en hoe we een havenuitbreiding kunnen verzoenen met het behoud van belangrijke woongebieden en erfgoed.

Bij de voorbereiding van mijn tekst was ik op zoek naar de plaats van de Antwerpse haven in de top van de grootste havens ter wereld. Tot enkele jaren geleden was dat een plaats in de top 10; in 2011 was dat de 17de plaats.  Eén van de oorzaken van de daling is de aanwezigheid van snelgroeiende havens in China. Dit ter nuancering dat statistieken over tonnenmaat zeker interessant zijn maar dat de kracht van het havenbeleid in de eerste plaats uitgedrukt dient te worden in kwalitatieve tewerkstelling met een sterk toegevoegde waarde. De overgebleven ruimte in de haven is schaars, het is een uitdaging voor de toekomst om er verstandig mee om te springen. Als al die actoren, kijkend met een verschillende bril naar de haventot een mooi compromis  kunnen komen  om een aantal zaken met elkaar te verzoenen  dan zal dit enkel tot een win-win situatie leiden.

Bruno Stevenheydens

Voorzitter Maatschappij Linkerscheldeoever

 
< Vorige   Volgende >